Darmowa komunikacja miejska – co poszło nie tak?

Obserwując realia społeczno-polityczno-gospodarcze od wielu lat, nie da się pominąć tego, iż transport publiczny jest traktowany coraz poważniej. A przynajmniej deklaratywnie. Oznacza to ni mniej ni więcej, iż o ile jeszcze dwadzieścia lat temu passé było w ogóle przyznawanie się do jakiejkolwiek styczności z czymś, co kojarzy się z „plebsem”, dziś jest już inaczej – choć ciągle lokalny transport zbiorowy nie jest „pierwszym wyborem” dla decydentów, to polityczna poprawność nakazuje wskazywać ten obszar jako istotny, cokolwiek by to nie znaczyło.

Niepodobna kwestionować, iż istnieje pewien porządek społeczny, będący wynikiem czy to przyzwyczajeń, czy to utartych schematów i rozwiązań.

Umowa społeczna

Jest to swego rodzaju niepisana umowa społeczna, zgodnie z którą podczas ewakuacji najpierw ewakuuje się dzieci, zgodnie z którą ustępuje się miejsca osobom starszym, zgodnie z którą dąży się do tego, aby transport publiczny był jak najszerzej dostępny dla osób niepełnosprawnych. Spójrzmy – ze świeczką można szukać kogoś, kto stwierdziłby, iż najazdy ułatwiające dotarcie osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich to zbędny wydatek podczas inwestycji modernizującej stację.

Podobnie jest z opłatami za przejazd komunikacją miejską.

Niejako „przyjęło się”, iż pewne grupy społeczne korzystają z udogodnień cenowych. Genezą takiego stanu rzeczy jest właśnie owa niepisana umowa społeczna, będąca wypadkową wrażliwości i przekonań większości społeczeństwa.

Wtórnym względem owego porządku społecznego, ukształtowanego na bazie zbiorowych przekonań, iż komuś się coś „należy”, jest ujmowanie takich czy innych rozwiązań w powszechnie obowiązującym prawie. Prawo musi odpowiadać oczekiwaniom społecznym i to nie podlega dyskusji – założenie przeciwne byłoby pozbawione logiki.

Jak zatem wygląda owa umowa społeczna w odniesieniu do komunikacji miejskiej? Spójrzmy.

W pierwszym rzędzie zauważamy, iż „ustawa o ulgach” z 1992 roku zawiera przepis, zgodnie z którym nie obowiązuje ona w komunikacji miejskiej. Cofnijmy się w czasie. Początek lat 90. to burzliwy czas przemian politycznych, społecznych i gospodarczych. Turbodoładowana terapia szokowa Leszka Balcerowicza miała swoje zwierciadlane odbicie w działaniach Jacka Kuronia – bądź co bądź partyjnego kolegi tego pierwszego. Ustawa „o ulgach” była jakimś tam wyrazem wrażliwości społecznej, troski o tych, którym bynajmniej nie zbywa. Ale równocześnie właśnie tamte lata to eksplozja samorządności, której przypisać należy owo wyłączenie: po prostu władza centralna świadomie chciała „obdarzyć” nowopowstałe gminy władztwem w tym zakresie.

Za punkt wyjścia w zakresie odpłatności za komunikację miejską w Polsce należy zatem przyjąć stan, w którym pewne grupy społeczne są w określony sposób faworyzowane pod względem obowiązku wnoszenia opłaty za przejazdy, a przyjmuje to formę ulgi od pełnej wysokości przewoźnego, względnie uprawnienia do przejazdów bezpłatnych.

Warto w tym miejscu wspomnieć, iż tego rodzaju niepisana umowa społeczna w zakresie odpłatności (czy też bezpłatności) za przejazdy komunikacją miejską jest elementem większego porządku – tego, jak mamy „umeblowane” w głowach.

Przywykliśmy, iż nie wszystko jest za darmo: dowód osobisty otrzymamy nieodpłatnie, ale już za wydanie paszportu musimy zapłacić. Nad tego rodzaju kwestiami nie zastanawiamy się jakoś specjalnie, dopóki nie zetkniemy się z „odmiennością”.

Działamy bez cenzury. Nie puszczamy reklam, nie pobieramy opłat za teksty. Potrzebujemy Twojego wsparcia. Dorzuć się do mediów obywatelskich.

Dobrym przykładem, by zobrazować to zjawisko, jest ratownictwo górskie. W Tatrach dzielne chłopaki z GOPR-u w razie potrzeby pomogą. Po słowackiej stronie też, ale tam dostaniemy dodatkowy bonus do ratunku w postaci rachunku w twardej walucie. Dopiero w takich sytuacjach może najść nas refleksja dotycząca tego, iż może jednak polskie dzielne chłopaki z GOPR-u też powinny wystawiać rachunek? I to choćby niekoniecznie po to, by ograniczyć nakłady publiczne na tę sferę, tylko po prostu dlatego, żeby jakaś Bożena z bombelkiem trzy razy zastanowiła się, czy Szyndzielnia kolejką gondolową nie jest aby lepszym pomysłem niż Zawrat w klapeczkach…

Bezpłatny transport lokalny – rewolucja, która pożera własne dzieci

Odpłatność za usługi przewozowe występuje w komunikacji miejskiej jako „stan zastały” – z zastrzeżeniem opisanych wcześniej wyjątków, czyli osób z niepełnosprawnościami, malutkich dzieci (które i tak same nigdzie nie pojadą, a rodzic już bilet mieć musi) itp.

Jednak od pewnego czasu w rzeczywistości społeczno-gospodarczej pojawia się kwestia odejścia od opłat za przejazdy komunikacją miejską.

Pojawia się dwutorowo – z jednej strony jako postulat, z drugiej – jako realne wdrożenia. Dochodzi do sprzężenia zwrotnego: realne wdrożenia są wynikiem postulatów, równocześnie właśnie te realne wdrożenia stanowią paliwo do jeszcze bardziej rozbudowanych postulatów „udarmowienia” przejazdów transportem publicznym.

Bezpłatna komunikacja jako porażka rynkowa

Z czysto ludzkiego punktu widzenia odejście od opłat za przejazdy transportem lokalnym jest niczym innym jak stwierdzeniem: „nasze usługi są tak słabe, iż uznajemy, iż nie powinniśmy żądać za nie choćby złamanego grosza”. To coś w rodzaju przyznania się do własnej słabości. Nie mamy innych argumentów, aby ludzie korzystali z naszych usług, więc rozdajemy (się) za darmo.

Problem ten można także ująć inaczej. Dopóki określone usługi są odpłatne, dopóty istnieje jakiś weryfikowalny probierz akceptacji rynkowej (społecznej) danych usług. jeżeli osoby odpowiedzialne za transport zbiorowy – obojętne, czy będzie to dyrektor adekwatnego departamentu w magistracie czy raczej prezes lokalnego MPK – nie są w konkretny sposób motywowane do poprawy jakości swoich usług, trudno przyjmować „na wiarę”, iż będą realizować taki czy inny program rozwojowy. Podstawowy postulat każdego menedżera, czyli „show me the numbers” („pokaż to na liczbach”) znacznie lepiej wygląda w konkretnym pieniądzu niż w wynikach z takich czy innych „liczeń pasażerów”. Musimy pamiętać, iż papier wszystko przyjmie, ale już biegły rewident przyjmie tylko dobrze prowadzone księgi rachunkowe. Poziom wpływów biletowych może być weryfikatorem pracy transportu zbiorowego – i znacznie lepszym, bo mniej podatnym na możliwość kreatywnego podkręcania niż wielkość przewozów.

Stąd, rozważając wprowadzenie nieodpłatnej komunikacji miejskiej warto zadać sobie pytanie: czy naprawdę jest ona taka zła, iż nie jest w stanie wygenerować wpływów? Że pobieranie choćby symbolicznej opłaty za przejazd jest niemoralne wobec pasażerów, bo oferujemy tak słabą jakość?

Bezpłatna komunikacja jako porażka polityczna

W rzeczywistości polityki lokalnej wielu kandydatów wciąga na wyborczy sztandar likwidację odpłatności za przejazdy miejskimi autobusami. Fechtowanie tym argumentem przypomina jako żywo kawaleryjski atak z szablami w dłoni na pancerne kolumny nieprzyjaciela. Oczywiście owym „nieprzyjacielem” jest tu motoryzacja indywidualna, a skutki takiej szarży są zgoła opłakane. Z samochodem się nie wygra oferując wyimaginowany „brak kosztu”, ponieważ dla ludzi koszt to zdecydowanie nie tylko pieniądze. „Kosztem” jest konieczność oczekiwania na przystanku, konieczność przesiadki, miejsce stojące… Skoro ludzie wybierają samochód mimo tego, iż jest droższy (mam porównanie wydatków na mobilność pomiędzy miesiącem, w którym korzystam z samochodu a miesiącem, w którym kupuję bilet miesięczny), to jednoznaczny znak, że… tu nie chodzi o pieniądze.

Niestety, w wyborach „grają” emocje, a nie racjonalność, toteż względnie łatwo jest „grać” tą kartą. Z pewnością rozmaici spin doktorzy lokalnej polityki zauważą, iż w przeciwieństwie do innych kwestii, związanych z transportem publicznym, hasło „za darmo” jest proste jak budowa młotka. Bo przecież „poprawa rozkładu jazdy” to adekwatnie co to jest? No dobrze, lepsze przesiadki, ale do diaska, w naszym miasteczku i tak nikt się nie przesiada, ludzie wolą jechać bezpośrednio! Bardziej rozłożone kursy i brak stad? A po co to komu, przecież wiadomo, na ósmą do liceum i wszystkie razem w jednym tempie, żeby nie było tak, iż sołectwo A przyjeżdża o 7:50, a sołectwo B o 7:20 dla zachowania równych odstępów na wspólnym odcinku. Rany, jakie to wszystko dyskusyjne, panie radny, rzuć pan kiełbasą darmowości, sam pan widzisz, ludzie tego ględzenia nie zrozumieją, przynajmniej ja nie rozumiem, a pan? Albo budowa nowych przystanków – tu też z góry na przegranej pozycji. Porządne centrum komunikacyjne, mogące stanowić wizytówkę miasta, to hektolitry uzgodnień, tabuny pieczątek, tony dokumentacji. Może powstanie, ale to nie prędzej niż za dwie kadencje.

Trzeba to przyznać, polityczna oferta bezpłatnej komunikacji miejskiej jest kuszącym narkotykiem, dającym natychmiastowy strzał endorfin politycznych. Ale jest jednocześnie bolesnym dowodem na to, jak bardzo nie ma pomysłu na rzeczywiste działania, poprawiające transport publiczny.

Bezpłatna komunikacja jako porażka PR-owa

Chciałbym bliżej zatrzymać się nad bodaj najciekawszym przykładem wprowadzenia bezpłatnej komunikacji miejskiej – czyli Żorach. Aby lepiej zrozumieć tę kwestię, trzeba spojrzeć nieco szerzej.

Jednym ze skutków transformacji gospodarczej lat 90. była likwidacja Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Katowicach, obsługującego olbrzymi obszar niemal całego dawnego województwa katowickiego. W pierwszym rzucie „odpadły” skrajnie odległe zajezdnie, tj. Zawiercie, Olkusz, Racibórz oraz Czechowice-Dziedzice. Na pozostałym obszarze utworzono dwa związki międzygminne: jeden dla Górnoślaskiego Okręgu Przemysłówego i drugi dla Rybnickiego Okręgu Węglowego. Ten drugi, z siedzibą w Jastrzębiu-Zdroju operował (i operuje) na znacznie trudniejszym terenie o niższej koncentracji zainwestowania terenu, większej monokulturze oraz w warunkach pozbawienia wsparcia i przewag typowych dla stolicy regionu i jej otoczenia.

W takich warunkach związek jastrzębski opuścił najpierw Rybnik, a później Wodzisław Śląski – każde z tych miast poczęło organizować komunikację na własną rękę. Z większych miast w strukturach związku pozostawało Jastrzębie-Zdrój, a także Żory, przy czym Żory w bieżącym roku także podjęły uchwałę o wystąpieniu z MZK Jastrzębie-Zdrój.

Jednym z punktów zapalnych, które przez cały czas trawiły (i przez cały czas trawią) związek jastrzębski, jest dominacja mniejszych gmin, co utrudniało skoncentrowanie się na adekwatnym kształtowaniu oferty w dużych miastach – czyli tam, gdzie można było „spijać śmietankę”. Zamiast tego kompas był wychylony na linie podmiejskie, trudne do koordynacji, w większym stopniu podatne na nierówność kierunkową napełnień oraz bardzo słabo pracujące poza godzinami szczytu. Efektem takiego stanu rzeczy było wyjście z inicjatywą stworzenia własnej komunikacji, całkowicie bezpłatnej. Choć formalnie pozostawała ona w strukturach MZK Jastrzębie-Zdrój, to jednak faktyczne właścicielstwo idei pozostaje przy mieście Żory.

Skłamałbym, nie dostrzegając pierwotnego sukcesu oraz jego otoczki, choć niepodobna też nie zauważać, iż niemała część klienteli bezpłatnej komunikacji miejskiej rekrutowała się z przez cały czas kursujących, odpłatnych linii, łączących Żory z ościennymi gminami i miastami. Natomiast bardzo smutnym zjawiskiem jest kompletne zakrzyczenie innych aspektów działań miasta Żory. Reforma, która została wprowadzona wraz z wdrożeniem bezpłatnej komunikacji miejskiej, znacznie zwiększyła dostępność autobusów – przystanki lokalizowano na tyle blisko bloków, iż można było nagle pojechać do centrum w przysłowiowych kapciach. Ale te kwestie w ogóle nie zaistniały w dyskursie publicznym: pod ogromnym transparentem „ZADARMO” nie było widać wydrukowanych petitką innych, równie ważnych (a może wręcz ważniejszych) kwestii.

Bezpłatna komunikacja jako porażka jakościowa

Spoglądając bliżej na systemy reklamujące się jako „bezpłatne”, niepodobna pominąć słabej lub choćby skrajnie słabej oferty. I tu nie chodzi choćby o jakość taboru, ta bowiem bywa podkręcona unijną dotacją, co o ofertę rozkładu jazdy, kierowaną do pasażerów.

Weźmy pierwszy z brzegu przykład – bezpłatna komunikacja powiatu lubińskiego. Można się zastanowić: skoro jest tak świetnie, to czemu jest tak słabo? Gros linii realizuje po kilka kursów na krzyż, nie tworząc jakiejś bardziej zrozumiałej sieci połączeń. Widać wyraźnie, iż niektóre linie to po prostu dowozy do szkół, te silniejsze realizują po kilka, góra kilkanaście kursów w całkowicie losowych godzinach. A pamiętajmy, iż mówimy o zagłębiu miedziowym, czyli regionie, gdzie raczej pieniędzy brakować nie powinno, a jednostki samorządu terytorialnego sytuują się raczej powyżej średniej w zakresie osiąganych dochodów budżetowych. Ten smutny obraz jest dopełniony systemem informacji pasażerskiej, w której nie ma komu ułożyć typów dni w określonym porządku (zrzut ekranu z rozkładem jazdy Lubińskich Przewozów Pasażerskich poniżej).

Inny interesujący przykład to Ornontowice. Kolejna gmina raczej bogata, kopalnia zasila jej budżet, więc nie powinno być słabo. Ale jednak jest. Oto Ornontowice są położone na styku różnych organizatorów przewozów i w związku z tym wjeżdżają tam linie Zarządu Transportu Metropolitalnego oraz MZK Jastrzębie-Zdrój. Jakby tego było mało, gmina samodzielnie organizuje dodatkową komunikację, która jest bezpłatna. Smaczku dodaje fakt, iż nie jest to pierwsza próba takich działań, pierwsze nieodpłatne busy pojawiły się już w Ornontowicach znacznie wcześniej, by nieco ponad rok później ulec likwidacji w związku z koniecznością oszczędności budżetowych. Najnowsze wcielenie bezpłatnych busów (bo są – fizycznie – aż dwa) wykonuje łącznie 10 kursów w dni robocze, ale z drobnym zastrzeżeniem. Oto w ferie busy po prostu nie jeżdżą. Czy na takiej ofercie można polegać? Czy mieszkańcy mogą czuć, iż to dla nich? Czy to realizuje postulaty mieszkańców?

Bezpłatna komunikacja jako porażka merytoryczna

Patrząc nieco szerzej zastanawiamy się, co poszło nie tak. W Luksemburgu, gdzie prawie cały transport zbiorowy na terenie całego kraju jest nieodpłatny, motoryzacja indywidualna kwitnie. I to przy ofercie znacznie lepszej niż wskazane wyżej przykłady krajowe. I to przy znacznych inwestycjach pokroju linii tramwajowej w stolicy. Może po prostu to nie cena, to nie odpłatność, gra główną rolę?

Pozwolę sobie przytoczyć jeszcze jeden, znamienny przykład, tym razem na bazie mediów społecznościowych. Osoba odpowiedzialna za transport lokalny w pewnym mieście pochwaliła się ogromnym sukcesem w postaci odejścia od poboru przewoźnego w autobusach. Zaindagowałem o cele takiego manewru, otrzymując dość ogólnikowy zestaw podręcznych odpowiedzi dotyczących zmniejszenia ruchu, poprawy rotacji na parkingach itp. To wszystko okraszone informacją, iż po pół roku funkcjonowania będzie przeprowadzona ewaluacja. Jako człowiek bardzo ciekawski zapytałem o to, z jakiego poziomu odbywa się start. O to, w jaki sposób określa się stan wyjściowy. O to, do czego, do jakiego punktu wyjścia odniesione zostaną dane zebrane, gdy już minie te pół roku. Niestety, tu kontakt się urwał. Może za dużo chciałem?

Zilustrowany stan rzeczy tak naprawdę zdradza, iż komunikację bezpłatną wprowadza się na życzenie polityków, a nie jako wyraz jakiejś głębokiej, wielostronnej analizy. Co ważne, podobne wrażenie można odnieść w sytuacji, w której likwidacja odpłatności dotyczy tylko części osób. Jako przykład można przytoczyć sytuację, w której uprawnia się znienacka do przejazdów bezpłatnych uczniów – niekiedy tylko podstawówek, niekiedy także starszych. Mimo szumnych zapowiedzi, dotyczących tego, iż rozdawnictwo przejazdów dla młodzieży będzie podlegało ewaluacji (w co najmniej dwóch dużych ośrodkach zarzekano się, iż będzie ewaluacja), to ja przynajmniej – a trochę się tematem interesuję – nie natknąłem się na wyniki takiej ewaluacji, na wiarygodne wyniki. Stawiam dolary przeciwko orzechom, iż problemem owych ewaluacji jest także brak dostatecznie dobrych (czy jakichkolwiek) danych z okresu przed wprowadzeniem zmian w zasadach odpłatności. A to zdaje się potwierdzać, iż tego typu działania nie są merytorycznie uzasadnione, ale są wdrażane jako „ochłap” z okazji kolejnych wyborów.

Résumé. Różne warianty bezpłatnej komunikacji

Zwolennicy bezpłatnej komunikacji miejskiej używają bardzo różnych argumentów na rzecz jej wprowadzania. Najczęściej mówi się o tym, iż zachęca ona ludzi do wyboru tej właśnie formy przemieszczania się, zamiast samochodem osobowym. Tymczasem pełne autobusy komunikacji bezpłatnej są raczej wynikiem przejmowania ruchu z przemieszczeń pieszych, a także pojawienia się ruchu wzbudzonego (przejazdów, które wcześniej nie zostałyby wykonane) – to jednak jest możliwe jedynie wówczas, gdy kursów jest odpowiednio dużo (najczęściej jest ich jednak mało).

Bezpłatność komunikacji miejskiej rodzi bardzo niebezpieczny precedens postrzegania społecznego – transport zbiorowy zostaje wówczas (jeszcze bardziej) umieszczony w podświadomości ludzi jako forma pomocy socjalnej. Są wszak miejsca, gdzie osoby potrzebujące mogą posilić się za darmo, a jednak myśląc o „jedzeniu na mieście” większość nie kieruje się do tego typu przybytków: czy chcemy, aby komunikacja miejska w świadomości społecznej zbliżyła się do takich miejsc, jak jadłodajnie czy noclegownie dla osób w kryzysie bezdomności? Równocześnie hasło „ZADARMO” tak silnie dominuje w dyskusji, iż nie ma szans na przebicie się innych kwestii w dyskusji nad transportem publicznym. Przy darmowych przejazdach całkowicie nikną tak przyziemne sprawy, jak choćby jakość informacji pasażerskiej, czystość taboru i inne. Przecież najważniejsze, iż jest za darmo!

Na analogicznych zasadach oddziałuje częściowa darmowość przejazdów – staje się kwestią bezdyskusyjną. Można sobie wyobrazić (co wcale nie jest pozbawionym sensu pomysłem), iż w jakimś mieście wprowadza się promocję, zgodnie z którą jeżeli jedna osoba w rodzinie kupuje bilet miesięczny, to druga jeździ za darmo. I zwróćmy uwagę, iż taki mechanizm można opisać w ten sposób, iż „druga osoba jeździ za darmo”, ale można też tak, iż „obie te osoby płacą 50% przewoźnego”. Wychodzi na to samo, ale jakże inny jest przekaz!

To, jak bardzo nieodpłatność przejazdów ma wymiar symboliczny, jaskrawo widać przez pryzmat seniorów. Wracam do początkowego wątku umowy społecznej – „przyjęło się”, iż ta grupa jest obdarzona przywilejem podróżowania komunikacją miejską za darmo. Jakiekolwiek próby zmiany tego stanu rzeczy powodują głośny tumult środowisk seniorskich, porównywalny do próby wprowadzenia symbolicznej opłaty „złotówka za wizytę” w przypadku lekarza pierwszego kontaktu. A przecież można inaczej – i można z głową.

W Wielkiej Brytanii seniorzy podróżują za darmo, ale z wyłączeniem godzin szczytu porannego. Pozostaje przywilej socjalny, ale równocześnie w porze, w której chcemy wozić ludzi do pracy i szkoły, wysyłamy bodziec do seniorów, iż chcemy tym, którzy jechać obiektywnie muszą, zapewnić większy komfort podróży związany z mniejszym napełnieniem.

W jednym z miast w Europie Środkowo-Wschodniej przy okazji wdrażania elektronicznego systemu poboru opłat, emerytów i rencistów wyposażono w miejskie karty, uprawniające do darmowych przejazdów, ale w limitowanej liczbie 360 przejazdów w roku. Też rozwiązanie interesujące, dające do myślenia – tak seniorom, jak i całemu społeczeństwu, milczącym sygnatariuszom niepisanej umowy określonego porządku społecznego.

Na koniec pozwolę sobie przytoczyć pewną ciekawostkę. Oto przedstawiciel jednego z dużych organizatorów obwieścił sukces wprowadzenia darmowej komunikacji dla uczniów, a miernikiem tego sukcesu były badania w jednej ze szkół podstawowych. Jak stwierdzono: „Przedtem nikt nie jeździł autobusami, a po wprowadzeniu darmowej komunikacji dla uczniów 100% (bardzo silnie zaakcentowane owo 100% – przyp. aut.) jeździ autobusami”. Pomijając wiarygodność, pomijając skalę uproszczenia – czy zatem te autobusy w dzielnicy były wcześniej takie puste, iż dzieciaki się bez problemu pomieściły? Darmowość ucina wszelkie dyskusje.

Zapraszamy na staże, praktyki i wolontariat!

Dołącz do nas!